燃費と排出ガスに関する規制は、大型車の生産をどの程度奨励しますか?

ジョシュア・リン

日付

2023 年 6 月 9 日

画像

ドミニク・ジャンメール / シャッターストック

自動車メーカーは近年、車両規制や消費者の需要の影響もあり、より大型の車両の生産に偏ってきている。排出ガス規制は、正確にどの程度大型車への移行を促進しているのでしょうか?

米国環境保護庁（EPA）は4月、乗用車の温室効果ガス（GHG）排出基準を提案し、2026年から2032年の間に新車の排出率を約半分に削減することになった。2012年以来、メーカーは次のようなGHG排出要件に直面している。販売される車両の組み合わせによって異なります。乗用車ではなく大型車や小型トラックを販売するメーカーは、温室効果ガス排出に関するそれほど厳しい要件に直面していません。この規制構造により、メーカーは排出量を増加させる可能性がある厳格な GHG 要件を回避するために製品の提供を変更するよう奨励されています。それらのインセンティブはどれほど強いのでしょうか？

安全性と技術的根拠により、GHG 排出基準は車両のサイズとクラス (乗用車や小型トラックなど) に依存するようになりました。

2012 年以前は、1 ガロンあたり 27 マイルという単一の燃費基準がすべての乗用車に適用され、すべてのトラックには 1 ガロンあたり約 20 ～ 25 マイルが適用されていました。自動車の重量とサイズを減らすと、燃費が向上し、温室効果ガス排出量も削減できます。自動車を小型軽量化することは、メーカーがこれらの重要な基準の両方を満たすのに役立ちます。

しかし米国運輸省は、小型車両は事故発生時の安全性が低いことを懸念しており、同省は企業の平均燃費基準を監督している。そのため当局は、企業平均燃費基準では大型車よりも小型車の方が高い燃費を要求していることを確認することで、メーカーが基準を満たすために車両サイズを小さくすることを抑制した。次に、EPAは、GHG排出量が燃費に反比例することを考慮して、トラックなどの大型車両に対してより弱いGHG排出量基準を設定することで、自社のGHG基準を企業平均燃費基準と調和させました。

運輸省は、全輪駆動などの小型トラックに共通する車両の特性により、車両の排出率が増加し、燃費が低下するため、法的および技術的な理由から乗用車とトラックを区別しています。

2012年にサイズ基準が導入されて以降、新車の大型化が進み、販売は乗用車から小型トラックへとシフトしている。 2011 年から 2022 年の間に、車両の平均設置面積 (およそ 4 つの車輪によって定義される面積) は約 4% 増加し、総販売台数に占める自動車の割合は約 65% から 40% に低下しました。 EPAが今年4月に提案したGHG基準では、EPAは大型化と乗用車からトラックへの移行により平均排出率が約10％増加したと指摘している。

車の大型化と軽トラックへの移行の原因は何でしょうか？仮に、車両のサイズを大きくしたり、軽トラックに改造したりすると、他のすべてが同じであれば追加のコンプライアンスクレジットが得られるため、GHG 規制自体が要因である可能性があります。（全輪駆動で、他のいくつかの条件を満たす場合、自動車は小型トラックに再分類できます。）消費者が大型車や小型トラックを望み、メーカーが消費者の好みに応じる場合、消費者の需要も役割を果たす可能性があります。生産コストも車両のサイズに影響する可能性があります。たとえば、大型車両の生産コストが下がると、メーカーはより大型車両を製造する動機になる可能性があります。

これらの説明を解きほぐすのは簡単ではありません。なぜなら、たとえば消費者の需要が異なる場合、または排出ガスと燃料の基準が車両の設置面積に依存しない場合に、メーカーがどのようなサイズと自動車とトラックの組み合わせを提供するかを予測する必要があるからです。しかし、既存の基準を消費者の需要によって生み出されるインセンティブと比較することで、その相対的なインセンティブを把握することができます。

規制の観点から見ると、車両を大型化すること、または乗用車を軽トラックに改造することの価値は、生成されるコンプライアンスクレジットの数とそれらのクレジットの価値によって決まります。最近の研究で、私はそれらの信用価値を推定しました。 (他のいくつかの研究では、これらの信用価値を推定するために公的に観察された少数の取引を使用しています。) 表 1 は、信用価値と信用ルールに基づいて、自動車のサイズを大きくしたり、自動車を軽トラックに改造したりすることでメーカーがどれだけの利益を得たかを示しています。これらの計算では他の条件はすべて等しいため、この数値には、通常、車両を大型化 (および重量化) したり、乗用車を軽トラックに改造したりすることで生じる燃費の低下が考慮されていないことに注意してください。

表 1 は、車両の設置面積を 45 平方フィートから 55 平方フィートに増やすと、車両 1 台あたり約 2,700 ドルの追加クレジットが発生することを示しています。小型車の参考として、トヨタプリウス V の設置面積は 45 平方フィート、メルセデス S クラス (大型高級車) の設置面積は 55 平方フィートです。小型トラックの場合、ホンダ CRV (小型クロスオーバー) の設置面積は 45 平方フィート、レンジローバーの設置面積は約 55 平方フィートです。これらの例は、設置面積の数値を状況に応じて説明することを目的としています。2,700 ドルという金額は、プリウス v または CRV を仮定し、車両の燃費や性能を変えることなく設置面積を 45 平方フィートから 55 平方フィートに拡大した場合の金額であることを思い出してください。この表はまた、燃費や性能を変えることなく乗用車を軽トラックに改造すると、1 台あたり約 3,100 ドルの利益が得られることも示しています。

消費者はまた、メーカーに対し、より大型の車両を提供したり、車両を軽トラックに改造したりするよう奨励しています。消費者は、追加のキャビンと荷物スペースがあるため、より大型の車両を好む傾向があります。また、彼らはおそらく全輪駆動や牽引能力の追加など、トラックが持つ傾向にあるいくつかの特性のため、またはスタイルや認識の違いのため、乗用車よりも軽トラックを好む可能性があります（その他はすべて同じ）。私は車両のサイズと全輪駆動に対する消費者の好みを推定しました。これにより、消費者がメーカーに大型車両の提供や軽トラックへの改造をどの程度奨励しているかを知ることができます。表 1 は、消費者が 45 平方フィートではなく 55 平方フィートの乗用車または軽トラックを約 12,000 ドル相当と評価していることを示しています。これは、より大型の車を販売することで得られる追加クレジットの価値の 4 倍以上です。同様に、消費者は全輪駆動車に約 8,900 ドルの追加料金を支払うことをいとわないが、これは乗用車に比べて小型トラックの価値の一部を獲得するものであり、車両の再分類に対する追加クレジットの価値の約 3 倍に相当します。

これらの数字は、メーカーが車両の設置面積を増やしたり、軽トラックに改造したりする大きなインセンティブを表しているのでしょうか? 表 1 の計算は、GHG 排出量と燃費の基準が車両サイズの拡大や軽トラックへの転換に大きなインセンティブを与えていることを示しています。規制によるインセンティブは消費者の需要によるインセンティブよりも小さいですが、車両 1 台あたり数千ドルで、メーカーが車両のサイズや分類にどのように取り組むかを変えるのに十分である可能性があります。

EPAは来年中に、2026年以降に発効するGHG基準を最終決定する予定である。最終規制では、EPAは車両の設置面積の重要性や乗用車と小型トラックの信用価値の差を軽減する可能性がある。このような変更は、ガソリン車だけでなくプラグイン電気モデルも含め、車両サイズの拡大や車両の再分類のインセンティブに影響を与える可能性があります。大型のプラグイン車両にはより大型のバッテリーが必要であり、その結果、車両の重量が増加し、重要な鉱物の必要性が増大することを考えると、最終的な規格の変更は、バッテリーと重要な鉱物の需要に間接的に影響を与える可能性があります。

この記事は、メリーランド大学の交通経済学および政策ブログにも掲載されています。このブログは、メリーランド交通研究所からの資金提供によって部分的にサポートされています。

関係者

上級研究員