Loaded and Rolling: FreightWaves オーナー

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火曜日、FreightWaves Researchは、貨物輸送条件の悪化が特にオーナー経営者に大きな影響を与えていることを示唆する調査データを発表した。 重要な点は、状況が改善しなければ、さらに多くのオーナー経営者が業界から撤退する可能性があるということです。

「自認するオーナー経営者の 35.2% は、『2023 年末までに市場が大幅に回復しない場合、業界から撤退する』と回答しました。」 FreightWavesの上級編集研究員であるジョー・アントシャック氏は報告書の中で、「約21％が運ぶ荷物を見つけるのに苦労していると答えた」と付け加えた。

収益の増加にもかかわらず、燃料、設備、保険などのコストが利益率を圧迫しました。 アントシャク氏は、「この調査のオーナー兼経営者の中央値は、2021年から2022年にかけて収益が22万4,000ドルから24万ドルへと7%増加したが、支出はその成功をはるかに上回った。彼らは22年の運営に22.9%多く支払った。」と述べた。

純利益の減少が、生産能力が市場から撤退する主な要因となっているようだ。 退職の意向を示したリスクにさらされているオーナー経営者の2022年報告純利益は6万3450ドルで、全回答者の平均8万9500ドルより約29％低かった。

水曜日、オーナー・オペレーター独立運転者協会（OOIDA）は、人口統計情報と業界内の文書変化を含む年次運賃調査を発表した。 人口統計データは 1998 年に遡りますが、OOIDA が会員から運賃データの収集を開始したのは 2010 年になってからです。

もっと注目に値すると私が気づいた領域の 1 つは、小規模な通信事業者やオーナー オペレーターがスポット料金にどのようにさらされているかということです。 過去 2 年間、記録的なスポット市場レートを利用しようとする市場への新規参入者が記録的な数を記録しましたが、これらの新興航空会社の多くは契約貨物へのアクセスが不足しており、ロードボードや貨物ブローカーに大きく依存していました。

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ここで見ることができるレポートの下部には、スポット状況が悪化するとトラック輸送能力が市場から離れる理由についての印象的な全体像が埋め込まれています。 特に、荷送人/荷受人との契約を通じて荷物を予約したのは回答者のわずか 30% で、大多数が貨物ブローカーまたはロードボードを利用していました (それぞれ 36% と 43%)。

このデータは、デジタル証券会社がAI主導の価格設定アルゴリズムを利用してより効率的に価格設定を行い、荷物を確保するための競争を弱めるため、トラックの積載能力の供給が例年よりも速いペースで破壊される可能性があることを示唆していると私は考えています。 この破壊を定量化するのは難しい場合があります。 十分なトラック積載量が市場から出ているかどうかを判断する確実な方法の 1 つは、スポット料金です。価格の底値は、トラック積載量の注文の需要に対して十分なトラック積載量の供給が市場から出ていることを示す 1 つの指標であるためです。

1月のトレーラー受注は、記録的な12月の数字よりは少ないものの、2023年に向けての堅調な需要を示唆している。ACT Researchの最近のレポートによると、1月のトレーラーの純受注は24,300台で、12月に比べて58%減少したが、12月に比べてわずか9%減少した。 2022 年 1 月。ACT Research は、注文数が減少しているにもかかわらず、需要は依然として旺盛であり、キャンセルも少ないと指摘しています。 報告書は、顧客への直接配送ではなくディーラー在庫の補充が行われていると付け加えた。

バンおよびフラットベッドトレーラーの受注が減少したにもかかわらず、ダンプは変わらず、ローベッドおよびタンクの需要が増加しました。

「OEMの会話では、労働力を含むサプライチェーンの制約が2023年の生産の制限要因として残る可能性が高いことが示唆され続けています」と、ACT ResearchのCV市場調査および出版担当ディレクターのジェニファー・マクニーリー氏は述べた。

老朽化したトレーラーフリートの更新を検討している運送業者にとって、機器を受け取るまでの待ち時間が増加しました。 1月の受注残と構築の比率は、2021年8月以来平均約8カ月だったが、9.9カ月に上昇した。

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まとめ：トラックの積載能力が過剰な状態が続いているため、料金には引き続き引き下げ圧力がかかっています。 スポット対契約レートスプレッド指数 (RATES) は、燃料費を除いた FreightWaves 全国トラック積載指数 (ラインホールのみ - NTIL) と 1 マイルあたりのバン契約率初期レポート指数 (VCRPM1) との差を測定します。

取引スポット料金コストの継続的な低下により、専用の年間契約に依存する通信事業者に大きな圧力がかかっています。 現在の 1 マイルあたり 75 セントのスプレッドは、荷主が最低限の契約入札額を提示し、オーバーフローした貨物量をさらに節約するためにスポット市場に押し出す状況を生み出す可能性があります。 さらに、トラック積載契約には、運送業者または荷送人が荷物の発送を拒否した場合、または荷物の発送に失敗した場合に強制執行する仕組みがありません。 過去 2 年間、ルートガイドで運送会社からの入札拒否率が記録的に高いことに慣れている一部の顧客は、輸送コスト削減の圧力にさらされている場合、契約貨物量を抑制することで恩返しをするかもしれません。

逸話ですが、多くの荷主は、運送業者や仲介業者が、大量輸送レーンの現状を維持するために、事前に料金を引き下げるよう積極的に働きかけていることに気づきました。 あらゆる規模の運送業者や仲介業者にとって、この軟化した貨物環境における主な戦略は、どんな犠牲を払ってでも量を確保することです。 通常、この動作により、トラックの積載量と需要のバランスが適切なサイズになるまで、最終的には効率の悪い運送業者が価格設定されます。 より大きな疑問は、その容量の破壊がいつ、そしてデータにどのように現れるのかということです。 通常、スポット市場レートと拒否率は、トラック輸送の価格決定力を示す優れた指標です。

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